A typ 181 története

 Egy kis történeti áttekintés, saját szerzemény.

A nyugatnémet hadseregnél a '60-as évek végén hiány keletkezett a katonai személyautók terén, mivel az addig használt kétütemű járművek (pl. DKW Munga) gyártásával leálltak.

A hadsereg olyan gyártót keresett, amelyiknek volt már tapasztalata a katonai személyautók gyártásában. A választás végül a Volkswagen gyárra esett. A Wolfsburgiak a Bogár alapjaira gondoltak építeni egy viszonylag jó terepjáró képességekkel rendelkező úgynevezett "többfunkciós" járművet. A tervezet alapja a a II. világháborúban használt legendás Kübelwagen volt. 1969 Szeptemberében,Frankfurtban a Nemzetközi Autókiállításon (IAA) mint katonai jármű mutatkozott be a VW Typ 181, ám nemsokkal a gyártás kezdete után a nagy érdeklődésre való tekintettel civil változatot is piacra dobtak belőle. A Kübel továbbá a hadseregen kívül a katasztrófavédelemnél, és a határőrségnél is szolgálatban volt. Az autó Németországban "Kurierwagen"- futárautó, és "Kübel"-vödör néven vált ismertté. Angol piacra is készült belőle mind katonai, mind civil verzió "Trekker" néven, ez a Typ 182 (jobb kormányos változat) . Formájában részben megőrizte az eredeti Kübelwagen vonalait, csak egy kicsit modernebb, illetve nehezebb lett.
A doboz formájú , nyitott, négyajtós karosszéria megfelelt a felhasználási elvárásoknak, és ezen időszak stílusának. Így kialakult a Typ 181-es végeleges formája.
Ezt a karosszériát egy központi csővázas alvázra helyezték ,amit a Typ 14-es Karmann Ghia-tól kölcsönöztek. A karosszéria kialakításánál fontos szerepe volt a megerősített küszöbnek is, ez adta a karosszéria merevítését. A Typ 181 szerkezetileg a már több típusnál is jól bevált egységeket tartalmazta: az 1,5 liter hengerűrtartalmú,44 lóerős, léghűtéses 4 hengeres boxermotort, a kormányművet, a műszereket, és a 40 literes üzemanyagtartályt mind a Bogártól "örökölte". Kezdetben az erőátvitelt az előtéthajtásos,olajos rendszerű féltengelyekkel felszerelt , a T1-es Transportertől átvett négysebességes váltó jelentette.Ezáltal sokkal nagyobb hasmagassága lett az autónak, de jelentkezett pár hátrányos tulajdonság is: csökkent a végsebesség (110 km/h), illetve jelentősen nőtt az üzemanyag fogyasztás. Az autón négy dobfék biztosította a megfelelő fékerőt, a kerekek 165 R 15 méretűek voltak.
Az időjárás elleni védelem érdekében az autót PVC-ből készült vízhatlan ponyvával, és átlátszó,vastag műanyagfóliából készült oldalablakokkal szerelték fel. Az első szélvédő lehajtható, és a csomagtérfedélre lehet rögzíteni.A fűtést egy benzinkályhával (állófűtéssel) oldották meg, amit a csomagtérben helyeztek el. Az autó ülései strapabíró műbőrrel lettek bevonva, és az elsők két fokozatban állíthatók. A hátsók osztottan és egyben is ledönthetők, így terjedelmes raktér nyerhető.
1970-ben megjelent az 1,6 literes, 44 lóerős motor is , és a váltón is változtattak, mégpedig a sebesség növelése érdekében megváltoztatták az áttételeket, így a végsebesség 115 km/h-ra nőtt.
Nagyobb változások az 1973-as modellévben jelentkeztek: az 1,6 literes motor teljesítményét 48 lóerőre növelték, az olajos rendszerű féltengelyeket pedig úgynevezett "száraz" féltengelyekre cserélték (1302/1303-as Bogár technikája). Ez az erőátviteli megoldás tulajdonképpen a Bogár és Transporter váltók "keveréke" lett. A kerekek méretén is módosítottak, 168 R 15-ről 185 R 14-re. A karosszérián is történt egy kis változás; a motor hűtéséhez kellő friss levegő biztosításához felhelyeztek mindkét oldalra úgynevezett légterelő dobozokat, hogy a motor ne szívja be a már távozott kipufogógázokat. A katonai járművek nagy részét nem szerelték fel ezzel, mivel ezek a modellek drágábbak voltak. A Kübel civil változatának fűtését attől kezdve nem állófűtéssel oldották meg, hanem a Bogártól átvett , a kipufogócsövekre szerelt fűtésdobok által termelt meleg levegőt vezették vissza az utastérbe. Értékét tekintve a Kübel a a harmadik magas színvonalú nyitott léghűtéses VW a Bogár és a Karmann Ghia után. A Kübel új ára 8500 DM volt, és tegyük hozzá, hogy ezért az árért a vásárló csak egy spártai, szinte semmi extrával nem rendelkező kabriót kapott.

Néhány gyártási adat: a Kübel gyártását 1968-ban 16 prototípussal kezdték a wolfsburgi üzemben, itt 1974-ig folyt a gyártás, és összesen 57.574 Kübel készült. Eztuán a VW hannoveri gyárában folytatódott a termelés, és 1975-ig további 10.629 jármű hagyta el a gyártósort. Az utolsó anyaországi üzem 1978-ig Emdenben működött, ahonnan összesen 2.323 autó hagyta el a szerelőszalagot.
Mexikóban és Amerikában más volt a helyzet; 1970-ben és '71-ben még Németországból az alkatrészeket készen szállították át a tengerentúlra, majd ott az olcsó munkaerő segítségével rakták össze az autókat. 1972-től azonban a gyártás teljes egészében Mexikóban folyt, az autón az amerikai szabályok miatt kellett pár változtatást eszközölni, mint pl. a hátsó lámpák, amiket az 1303-as Bogár lámpáira cseréltek ("elefánttalp"). Elöl, a tengerentúli modelleket az amerikai szabályozások miatt nagyobb indexel szerelték. Az itt gyártott amerikai piacra szánt Kübelek "The Thing" - "Az Izé" néven váltak ismertté, míg a mexikói példányok a "Safari" nevet kapták. Amerikában ekkortájt új biztonsági elvárások jelentek meg az autók törésbiztonsága terén, amit a "The Thing" nem tudott teljesíteni,ezért a Kübeleket csak 1975-ig lehetett kapni az országban. Ezek után a vásárlások száma nagyon visszaesett, de ennek ellenére a gyártás tovább folyt 1980-ig Mexikóban, a pueblai gyárban, 1980-ban mindössze csak 695 jármű gurult le a szalagról. Az utolsó gyártási folyamat végén, összesen 64.254 jármű elkészülte után a termelés leállt.

1968 és 1980 között összesen 140.768 Kübel hagyta el a gyárak futószalagjait, és ezzel a Volkswagen jóval túlszárnyalta az eredeti elképzeléseit.